Category: энергетика

Category was added automatically. Read all entries about "энергетика".

Каталог 1. Путешествия

Заглавный пост №1, посвященный путешествиям по царствам-государствам. Курсивом - количество постов.
2007
Мальта. 2
2010
Чехия. 11
2011
Венгрия. 16
2012
Португалия. 31
2013
Бельгия. 4
Италия. Рим. 11

2014
Испания. Каталония. 17
2015
Казань. 2
Греция. Корфу. 14
2016
Испания. Мадрид. 16
2017
Нижний Новгород. 8
2018
Таиланд. 4


Collapse )

Смешно что нос на боку. Боковое расположение нагнетателя двигателя

Боковое расположение нагнетателя двигателя как известно характерно для немецкой школы авиамоторостроения. Разъяснения в чем плюсы такой компоновки в вышецитируемом тексте. Остается (для меня пока) загадкой почему у семейства DB нагнетатель был расположен слева, а у Jumo - справа оси мотора.

М.А.Левин, Г.В.Сеничкин
Авиационные двигатели. Сборник

1951 год

Боковое расположение нагнетателя требует меньшего количества колен во всасывающем трубопроводе, являющихся источником потерь статического напора и снижающих высотность. Боковое расположение нагнетателя даёт возможность максимально приблизить ось канала моторной пушки к оси коленчатого вала и иметь при этом шестерни редуктора минимальных размеров, кроме того, освобождает много места для агрегатов на задней крышке двигателя.


1. Картинка в тему из того же источника

О непосредственном впрыске. Цитата №2

[Запись в книгу азбучных истин][О непосредственном впрыске. Цитата №1]

Орлов П.И.
Конструкция и расчет деталей авиационных двигателей

1940 год

Непосредственный впрыск представляет ряд преимуществ перед карбюрацией и в двигателях четырехтактного цикла. Коэфициент наполнения двигателя с непосредственным впрыском в цилиндр больше, чем двигателя с карбюрацией, из-за устранения необходимости подогрева топливо-воздушной смеси перед поступлением в цилиндры.
Степень сжатия у многоцилиндрового карбюраторного двигателя лимитируется максимальной допустимой степенью сжатия в цилиндре, работающем на наиболее бедной смеси. Неодинаковость состава смеси в различных цилиндрах обусловливает недодачу мощности и недостаточно экономичную работу двигателя в целом. Непосредственный впрыск теоретически позволяет добиться правильного состава смеси во всех цилиндрах и тем самым повысить мощность и экономичность двигателя.
Система непосредственного впрыска позволяет двигателю работать произвольно длительное время в любом положении относительно горизонта, тогда как решение этой задачи у карбюраторного двигателя затруднительно. Непосредственный впрыск устраняет одну из главных болезней карбюраторных двигателей, до сих пор не вполне устраненную, — обледенение карбюратора,— и уменьшает пожарную опасность, так как горючая смесь образуется в рабочем пространстве цилиндра и возможность обратных вспышек исключается. Непосредственный впрыск облегчает запуск двигателя, так как устраняет необходимость заливки топлива в цилиндры перед пуском.
Реализовать на многоцилиндровых двигателях все эти преимущества, подтвержденные опытом на одноцилиндровых установках, оказалось довольно затруднительным. Насосы современной конструкции позволяют дозировать с необходимой точностью подачу топлива в цилиндры на всех режимах двигателя, в том числе и на режиме малых оборотов, когда одиночная порция топлива, вводимая в цилиндр, уменьшается до 0,01—0,02 г. Трудным оказалось координировать подачу топлива и воздуха и обеспечить равномерную подачу воздуха и топлива в цилиндры в необходимой пропорции на всех режимах двигателя. У карбюраторного двигателя эта задача решается сразу для всех цилиндров; современные усовершенствования в конструкции карбюратора обеспечивают подачу в цилиндры на каждом режиме двигателя смеси наивыгоднейшего состава. У двигателей с непосредственным впрыском приходится вводить кинематическую связь между механизмом управления, впрыскивающим насосом и дроссельной заслонкой всасывающего трубопровода; эта связь получается сложной, так как состав смеси должен быть различным на различных режимах двигателя.
Натолкнувшись на эти затруднения, опыты над непосредственным впрыском задержались. Выход был найден только в недавнее время. Немецким инженерам удалось автоматизировать регулировку непосредственного впрыска. Командный орган (датчик) автомата, представляющий собой сильфон, располагается во всасывающем трубопроводе двигателя, реагирует на все изменения плотности поступающего в цилиндры воздуха изменением своей длины. Колебания длины сильфона передаются через усилитель (масляный серво-мотор) регулирующей тяге впрыскивающего топливного насоса. Таким образом устанавливается необходимая корреляция между количеством подаваемою в цилиндры воздуха и топлива.
Эта система оказалась настолько успешной, что все германские мощные двигатели жидкостного и воздушного охлаждения были переведены на непосредственный впрыск. Опыт эксплоатации этих двигателей не подтвердил всех ожиданий, связывавшихся с введением непосредственного впрыска. Расход топлива у двигателей с непосредственным впрыском не удалось снизить по сравнению с карбюраторными двигателями. Реальными преимуществами непосредственного впрыска оказались: 1) устранение опасности обледенения, 2) безотказное питание двигателя горючим при любом положении самолета, 3) возможность применения несколько более тяжелых топлив. Первые два преимущества в полной мере обеспечиваются также беспоплавковыми (диафрагменными) карбюраторами, появившимися в недавнее время. Остается третье преимущество, довольно веское для стран с ограниченными ресурсами легкого топлива. Сильным доводом в пользу непосредственного впрыска является также возможность утилизации высокооктановых безопасных топлив. Надо еще заметить, что непосредственный впрыск является наиболее рациональным способом топливопитания звездообразных двигателей большой высотности, у которых затруднительно расположить карбюраторы после нагнетателя, как это требуется условием охлаждения сжатого в нагнетателе воздуха.

Гигант энергетики у Жигулей

Журнал "Техника-Молодежи" 1956 год №1-2

Гигант энергетики у Жигулей
Куйбышевская ГЭС впряжет в энергетику страны 3 миллиона лошадей
М.Саркисов, главный инженер Куйбышевской ГЭС
„Большим достижением послевоенного времени является строительство грандиозных гидроэлектростанций на Волге - в Куйбышеве и Сталинграде - и на реках Сибири. Мощность строящихся сейчас в стране гидроэлектростанций почти втрое превысит мощность всех гидроэлектростанций, действовавших к началу 1954 года".
(Из постановления июльского Пленума ЦК КПСС 1955 г.)



Collapse )
См.также: Гигант на Волге. Куйбышевская(Жигулевская) ГЭС обр.1935