Category: армия

Category was added automatically. Read all entries about "армия".

Каталог 1. Путешествия

Заглавный пост №1, посвященный путешествиям по царствам-государствам. Курсивом - количество постов.
2007
Мальта. 2
2010
Чехия. 11
2011
Венгрия. 16
2012
Португалия. 31
2013
Бельгия. 4
Италия. Рим. 11

2014
Испания. Каталония. 17
2015
Казань. 2
Греция. Корфу. 14
2016
Испания. Мадрид. 16
2017
Нижний Новгород. 8
2018
Таиланд. 4


Collapse )

Альпийская "Дикая лошадь". NA P-51 Mustang в Швейцарии

Первый "Мустанг" залетел в Швейцарию и достался аборигенам в летающем состоянии в июле 44го, это был американский P-51B-10-NA из 4-й истребительной группы 335-й истребительной эскадрильи. Машина была принята в состав швейцарских ВВС как J-900, была перекрашена в обычную яркую ливрею с белыми крестами и зачислена в Überwachungsgeschwader (разведывательную эскадрилью).
После окончания Второй мировой, в 1946 году, швейцарцы решили расстаться со своим древним аэропарком и шикануть, купив в Великобритании партию новомодных реактивных истребителей de Havilland DH.100 Vampire и лицензию на их производство. Пока реализовывалась это радикальное обновление Швейцарские ВВС захотели временно пополниться подержанными американскими "Мустангами", что хранились на базах в Западной Германии. Первые планы говорили о покупке ста самолетов, из них три под разборку на запасные части, им даже выделили бортовые номера от J-901 до J-997, по расчетам прослужить в Schweizer Luftwaffe они должны были три года. Чуть позже планы поменялись, решили брать сто летающих машин и уже тридцать под разборку. В декабре 1947 швейцарцы и американцы заключили сделку на поставку P-51'ых, кроме 130 аэропланов она включала большую партию нужных инструментов, дополнительных авиамоторов, запчастей... Каждый из летающей сотни самолетов обошелся казне в $4000, покупка была признана очень удачной.


Collapse )

F7F vs F.XX

Возник интерес сравнить по доступным официальным документам два палубных истребителя середины 40х годов с поршневыми двигателями: Grumman F7F Tigercat и de Havilland DH.103 Hornet. Есть представление что американец - это типичный груманновский большой толстый мощный самолет, а британец - изящный, скоростной, и вообще красавец. Проверим, так ли это и появятся ли какие-нибудь дополнения в эти образы.
"Тайгеркэт" совершил первый полет 2 ноября 1943 года, стоял на вооружении авиации морской пехоты и на авианосцах использовался очень эпизодически. Первый полет "Хорнета" - 28 июля 1944 года, первой палубной модификацией стал Sea Hornet F.20 (поднялся в воздух в апреле 45го), с авианосцами он подружился теснее чем F7F.

       
Collapse )

Непервое апреля. Проект истребителя Armstrong Whitworth

Картинка этого высотного, тяжело вооруженного истребителя от фирмы Armstrong Whitworth и абзац текста о нем были опубликованы в британском журнале The Aeroplane от 9 июля 1948 года в статье "Some Intreresting Projects", посвященной различным английским проектам конца 30х-40х годов. По тексту можно предположить что эта работа 1941го года, вероятно по Спецификации F.4/40 (по которой создавался Westland Welkin). Самолет оснащен высотной версией "Мерлина" с перспективой перехода на реактивный Whittle. Взлетный вес странно маленький - 3025кг, потолок - 12200, нагрузка на крыло небольшая - 137 кг/м2, удлинение крыла выше обычного - 6,8. На A.W. были уверены что самолет с такой компоновкой возможен, но для его реализации потребовался бы слишком большой объем разработок.
Какие плюсы у такой экзотической схемы к сожалению не рассказывается.

Откровения на vif'е. Вся правда о Ki-84

Для меня vif2ne форум авторитетный, там обитают небожители 80го уровня, и в котором (богмиловал) я не участвую. Но изредка читаю.

Очень удивил пост:
От andrew~han 24.02.2019 16:43:38
Иллюстрация к важности октанового числа авиационного бензина
Ранее не встречал: в 1946 году в США проводили испытания трофейного японского истребителя Ки-84. Взлетная масса была 3400 кг, который американцы считали стандартным для данного типа. Летая на американском высокооктановом бензине удалось получить максимальную скорость в 687 км/ч на высоте 6100 метров (на 5 км/ч больше Р-51D и 35 км/ч более P-47N).

При том что на испытаниях в Японии получала 624 км/ч на 6500 метрах (правда, взлетная масса неизвестна)

На него благородные джентльмены отфигачили порядка 40 постов, ан масс про королей и капусту, и никто почему-то не заметил что ничего удивительного в этих цифрах нет.

Во-первых потому что у P-47D максимальная скорость была на высоте 9450м, была она 700 км/ч. "Хаята" там летал тоже с приличной скоростью, но с гораздо меньшей чем у американца - 627 км/ч или около.
Во-вторых потому что у P-51D на 6,5 км был подъем на вторую ступень - на этой высоте он летал со скоростью 676 км/ч, зато на втором пике (7600 м) его скорость была 715 км/ч против 675 км/ч японца.
В-третьих по "репорту" свои 687 км/ч Ki-84 выдавал с взлетным весом 3600 кг, при вооружении, на 92октановом топливе со впрыском метанола. Что интересно впрыск прироста скорости не дал - то ли японцы его криво сделали, то ли американцы неправильно его настроили.
В-четвертых высокооктановое топливо (как всем хорошо известно) повышает мощность, но и понижает высотность двигателя. И если очень грубо прикинуть то со стооктановым топливом и облегченным весом Ki-84 наверное мог бы жахнуть на 710-720км/ч, а то и больше (смотря как облегчить) на высоте этак в 5 км. Только вот вполне серийный P-51H делал 725 км/ч на 6450м безо всяких выкрутасов.
В-пятых - черт его знает что там японцы намерили и при каких условиях.

Итого: никакой "важности в стооктановом бензине" в данном случае нет как по причине отсутствия такового, так и по причине отсутствия сенсации в ТТХ "Хаяты" (в данном контексте).

Доки по Ki-84:[1] [2]

Нестандартный B-17. С шестью Браунингами наперевес

Boeing B-17G-20-BO Flying Fortress 42-31435 "West End 98" из 384th BG
Установку батареи неподвижных шести 12,7мм пулеметов придумал Armaments Officer Mike Mazer. Стрельба из нее производилась пилотом. 22 марта 1944 года усилиями местных умельцев идею реализовали на B-17 №42-31435. К тому времени он уже совершил 5 боевых вылетов. Из 27, всего отпущенных ему - 6 июля 1944, поврежденный зенитным огнем, он дотянул до Британии и благополучно для экипажа сел на вынужденную. Насколько эффективна была установка осталось невыясненным - у экипажа не было случая пострелять из нее(!).

1.

Collapse )

1943-44. Американцы в Исландии

Фотографии сделаны Ralph Morse, конец 43го-начало 44го. Исландия, быт и служба американского контингента.

1. Есть идеи что за коричневая будка на ножках стоит около столба?

Collapse )
26. Интересная штука на хвостовом оперении.

Чернокожие в RAF

Не сказать что чернокожие авиаторы сыграли хоть сколь-нибудь заметную роль в истории RAF во Второй мировой, но они были. И кое-что можно о них рассказать.
Вообще никакой расовой дискриминации в Британии официально не было, однако в ВВС Великобритании до 1939 года действовало правило о наборе "British subjects of pure European descent" ("Британские подданные чисто европейского происхождения"). Каков был его правовой статус непонятно, видимо это было негласный порядок, но в октябре 1939 т.н. colour bar был отменен официально по RAF, в июне 44го подтвержденным еще более строгим, секретным и только для офицеров, приказом о проверке ими (вышеозначенными офицерами) любого случая дискриминации по цвету кожи.
Открытие этой возможности вызвало особый энтузиазм у чернокожего населения Вест-Индии. Видимо ребята (и немножко, восемь десятков, девчат) пошли по стопам первого пилота-негра в RAF William Robinson Clarke родом с Ямайки, немного полетавшего и повоевавшего в 1917ом. Около шести тысяч вест-индийцев пошли добровольно в ВВС. В количественном отношении большинство было с Ямайки (3700), непропорционально количеству населения много было выходцев с Тринидада. Для самих черных служба была и актом патриотизма (как ни странно), и как способ вырваться из атмосферы тропической рутины, и для того чтобы подняться по социальной лестнице. Добровольцами шли не только дети местной черной элиты, но и ребята из семей со скромным достатком - благо уровень грамотности в британских владениях Вест-Индии был высоким среди всех слоев населения. Причем в RAF черные не только красили траву на аэродроме или таскали ведрами компрессию - таких насчитывалось около 5500 душ, но и летали на "Ланкастерах" и "Галифаксах" штурманами и радистами, пилотировали "Спитфайры" и "Тайфуны" - это примерно 400-500 человек. Обычный путь кариба выглядел как-то так: пароходом на свои кровные до Англии, зачисление в RAF, обучение в кузнице британских летных кадров - Канаде, дообучение где-нибудь в Шотландии или в Северной Англии, в середине 44го боевая служба в сквадроне на территории Метрополии. Один-два боевых тура по 30 вылетов каждый, в послевоенное время может быть обучение в Британии и овладение хорошей профессией, возвращение на родину. Несмотря на толерантность как со стороны авиационного командования, так и со стороны местного населения негров из летного состава все же старались поместить в особые условия: или он был единственным чернокожим среди членов экипажа четырехмоторного бомбера, или пилотом одноместного истребителя. Пересказывая фразу одного из вест-индийцев: "один негр - это милота и добро от всех белокожих аборигенов, два негра - это терпимо, три или более - это начало расизма". Были конечно и эксцессы - например, надо было додуматься послать черных в родезийский сквадрон...

Flight Lieutenant Authur Stanley Wint - офицер RAF, олимпийский призер и доктор.

Collapse )

Строчит пулеметчик...

Все заинтересованные лица наверняка уже оценили пост andrewbek_1974 ПРЕЙСКУРАНТ ОТПУСКНЫХ ЦЕН НА ОБОРОННУЮ ПРОДУКЦИЮ, ИЗГОТОВЛЯЕМУЮ НАРКОМАТОМ ВООРУЖЕНИЙ на 1939 год. По 2-му Главному Управлению НКВ (в скобках номер завода) [1].

Избранное цитирование:
Пулемет “Швак” крыльевой с ЗИП(74) - 12500 р.
Пулемет “Швак” турельный с ЗИП(74) - 12500 р.
Звенья к пулемету “Швак” 20 мм(74) - 1,5 р.
...
Ствол пушки “Швак” 20 мм(74) - 1100 р.
Пулемет “Швак” 20 мм без ударника(74) - 35000 р.
...
Пулемет “Шкасс” турельный без звеньев(74) - 1650 р.
Пулемет “Шкасс” крыльевой без звеньев(74) - 1650 р.
Пулемет “Шкасс” синхронный без звеньев(74) - 3100 р.




Интересна большая разница в цене между ШКАСом и ШВАКами: 12,7мм и 20мм. Что в общем подтверждается ценами 1940 года на И-16:
Взято отсюда: План производства Наркомата Авиационной промышленности по самолетам и авиамоторам на 1940 год [2]
2. И-16 пулеметный с М-63 Завод № 21 Стоимость, т.р. 177
3. И-16 пушечный с М-63 Завод № 21 Стоимость, т.р. 214
4. И-16 пулеметный с М-63 Завод № 21 Стоимость, т.р. 207

"И-16 пулеметный с М-63" это И-16 тип 24 с четырьмя 7,62мм ШКАС (два синхронных и два крыльевых), "И-16 пушечный с М-63" - И-16 тип 28: два ШКАС и две 20мм крыльевые пушки ШВАК.
Не менее интересна почти двухкратная разница между синхронным и несинхронным вариантом ШКАСа. Получается что синхронный пулемет это не только снижение скорострельности (с 1800 выс./мин до 1650 выс./мин для ШКАС) и небольшое, но увеличение, массы пулемета (на килограмм с лишним) но и значительное увеличение стоимости вооружения.