Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

Каталог 1. Путешествия

Заглавный пост №1, посвященный путешествиям по царствам-государствам. Курсивом - количество постов.
2007
Мальта. 2
2010
Чехия. 11
2011
Венгрия. 16
2012
Португалия. 31
2013
Бельгия. 4
Италия. Рим. 11

2014
Испания. Каталония. 17
2015
Казань. 2
Греция. Корфу. 14
2016
Испания. Мадрид. 16
2017
Нижний Новгород. 8
2018
Таиланд. 4


Collapse )

BMW III -> АМ-47

Идет Великая война, и в небе вовсю летают аэропланы. Летают они низко, потому что хотя известно уже и о приводных нагнетателях для авиамоторов, и даже о турбокомпрессорах, на двигателях они не применяются, да и смысла в них на тот момент особо нет. Но всем очень хочется залезть повыше! Чтобы залезть повыше без систем нагнетания нам надо дать в цилиндры побольше воздуха. Элементарное решение - увеличить объем цилиндра. Но в таком случае увеличивается вес двигателя и его габариты. Можно ли избежать этого? Можно! Можно поставить на "обычный" двигатель цилиндры увеличенного объема ограничив поступление воздуха с помощью дросселя.
Тот же волшебный дроссель поможет с еще одним моментом. Мощность двигателя зависит от степени сжатия - чем она больше, тем больше снимаемая мощность. Но тем выше вероятность детонации топлива. Но мы можем "отложить" этот вредный процесс, ограничив поступление воздуха в цилиндры там, где его много - на низких высотах. С помощью дросселя.
Двигатель, реализующий первую идею называется "переразмеренным", вторую - "пересжатым", карбюратор (с дросселем) переразмеренного пересжатого мотора - "высотным".

Fokker D.VII(F) c BMW IIIa, Ил-20 c АМ-47

       

Collapse )

Впрыск и экономия. DB 600 и АШ-82ФН

[Запись в книгу азбучных истин][О непосредственном впрыске. Цитата №1][О непосредственном впрыске. Цитата №2][О немецких авиамоторах из 1946 года]

       


Если вы не знакомы с мистером Calum Douglas то можете с ним познакомится в его блоге на фейсбуке The Secret Horsepower Race или на форуме ww2aircraft.net. Он специализируется по авиадвигателям ВМВ, рыщет по архивам в т.ч. германским, и вроде как совсем скоро выйдет его 400страничная книга про авиационные моторы. Иногда он подкидывает интересные документы. Вот например фрагмент результатов испытаний DB 600 в двух вариантах: стандартном, с двумя карбюраторами DB (сдвоенными), и экспериментальном, с системой непосредственного впрыска топлива фирмы Bosh. Во фрагменте мы видим разницу в расходе бензина и масла для обоих вариантов, и экономичность впрыска тут очевидна:
     205 против 240 грамм на л.с. в час на максимальной мощности; 
     193 против 215 грамм на л.с. в час на крейсерской.
17 и 11%% экономии авиабензина - очень приятные цифры!
По расходу масла картина обратная:
     8-11 против 5-8 грамм на л.с. в час
Такой расход масла не органический недостаток впрыска, это недоведенность конструкции маслосистемы. Проблемы с которой как известно будут преследовать моторы DB еще долгое время. В отличие от "перевертышей" ЮМО которые были тоже с впрыском Bosh.
[Жми]
"Kraftstoffverbrauch" - расход топлива
"Doppelvergaser" - сдвоенный карбюратор
"Einspritz" - впрыск




Может быть не очень корректно, но более патриотично проверить достоинства впрыска в важном деле экономии топлива будет при сравнении советских АШ-82Ф и АШ-82ФН. Не очень корректно потому, что двигатель АШ-82 воздушного, а не жидкостного охлаждения. И потому что на версии ФН помимо введения впрыска внесли и другие изменения. Обычно после впрыска вторым пунктом идет "увеличение наддува". Третьим - увеличение числа оборотов.
Но тем не менее...

Число оборотов подняли с 2400 до 2500 об.мин, но только на взлетном режиме, и его можно было задействовать на 10 (на 5 в некоторых источниках) минут максимум.
Наддув работы двигателя на взлетном режиме увеличился с 1140 мм.рт.ст до 1200 мм.рт.ст. Мне лично привычней британские фунты на квадратный дюйм т.е. с 22 до 23,2 psi. Да ну! Странные значения, должно быть существенно меньше по аналогии с аналогичными иностранными моторами... Тем не менее пойдем далее. Мощность увеличилась с 1700л.с. до 1850л.с., а расход топлива с 280-300 до 285-315 г/л.с. в час. На остальных режимах рост в мощности составил 6-10%%, а расход топлива увеличился на 2-5%%.

Как видим на советском моторе такой огромной экономии топлива как на немецком совсем не вышло. Расход масла для АШ-82Ф и АШ-82ФН между прочим одинаков - 12 грамм на л.с. в час.

Кстати, параметры нагнетателя на АШ-82Ф и АШ-82ФН совсем одинаковые: передаточные числа, диаметр крыльчатки и пр. одни и те же, и прирост давления наддува произошел исключительно из-за введения непосредственного впрыска - нагнетатель теперь сжимал не топливо-воздушную смесь, а только воздух, воздуха в цилиндры поступало больше, значит чтобы обогатить смесь, надо было подать и больше топлива. Отсюда и рост мощности, и снижение высоты, на которой достигнуты пики её максимума. И если и была какая-то экономия топлива от введения впрыска на авиамоторе Швецова, то она была очень небольшой и ее компенсировал увеличившийся наддув.

Лжет ли тогда отчет по DB600, процитированный Дугласом? Конечно нет! Мы же не знаем условий тестирования, возможна масса вариантов "законного" получения таких значений. Однако же на следующих немецких моторах со впрыском расход топлива был вполне на уровне современников, до реальной экономии топлива на поршневых двигателях с впрыском должно будет пройти еще этак лет пятьдесят...

[Жми]







Из "Справочник по авиамоторам производства завода им.Сталина", 1946

Pratt & Whitney. Две ступени для "Осы".

История модификаций двигателей Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp и R-2800 Double Wasp с двухступенчатым нагнетателем это совсем не хит, несмотря на их, особенно последнего, массовость. А ведь R-1830 и палубный истребитель Grumman F4F-3 Wildcat, на котором он устанавливался, стали первыми серийными представителями своих классов, серийно выпускаемых с двухступенчатым нагнетателем. Под "классом" тут имеется в виду двигатель и самолет. Истребители Grumman F6F Hellcat и Vought F4U Corsar, основа истребительной авиации ВМС США, летали всю войну с R-2800 различных модификаций, оснащенных двухступенчатым нагнетателем.


Collapse )

F7F vs F.XX

Возник интерес сравнить по доступным официальным документам два палубных истребителя середины 40х годов с поршневыми двигателями: Grumman F7F Tigercat и de Havilland DH.103 Hornet. Есть представление что американец - это типичный груманновский большой толстый мощный самолет, а британец - изящный, скоростной, и вообще красавец. Проверим, так ли это и появятся ли какие-нибудь дополнения в эти образы.
"Тайгеркэт" совершил первый полет 2 ноября 1943 года, стоял на вооружении авиации морской пехоты и на авианосцах использовался очень эпизодически. Первый полет "Хорнета" - 28 июля 1944 года, первой палубной модификацией стал Sea Hornet F.20 (поднялся в воздух в апреле 45го), с авианосцами он подружился теснее чем F7F.

       
Collapse )

Авто с рюмками. Bentley Blue Train

1.


Bentley Blue Train - "мемориальная" серия автомобилей Бентли, выпускаемая в 50х (?) годах, посвященная знаменательному событию: некий британский денди (Captain Joel Woolf “Babe” Barnato) и любитель Бентли в 1930 году обогнал поезд рейса Le Train Bleu, что возил курортников с Лазурного берега в Англию и обратно, покрыв расстояние между Каннами и Лондоном на четыре минуты быстрее него. У капитана Барнато было в гараже с десяток Бентли, и свой рейс он совершил на заурядного вида Bentley Speed ​​Six, однако к истории с Le Train Bleu был привязан другое авто - Бентли в стримлайн-кузове от Gurney Nutting.

И этот кузов очень странный. Кресло водителя отодвинуто назад, спинка кресла складывается чтобы на задний ряд, на кресло, повернутое боком, мог сесть третий член экипажа. Перед ним шкафчик из дерева грецкого ореха с тремя хрустальными бокалами за дверкой, на каждом из которых выгравирована буква "B" - "Benley", а сбоку - большая полка для багажа и рундук с еще тремя рюмками. Выходит что сзади - место бармена? Но почему тогда три бокала - он же за работой, ему пить нельзя!
Collapse )

Пост ниочем в масштабе 1:43

Увидел на улице города (Самара) недавно вот такое чудо. Которое погрузило в детство, что прошло в 80х, когда деревья были высокими, а одним из предметов мечтаний мальчишек были модели автомобилей из Саратова в масштабе 1:43. В моей небольшой коллекции машинок на пятнадцать была "двойка" ну точно такого же цвета.

1.


2. ВАЗ-2102 А11


Не знаю как в ваших городах и весях, но в г.Куйбышеве практически каждый промтоварный магазин имел на витрине одну-две, но не более четырех/пяти по настоящему нарядных, "фирмовых" коробок с саратовскими модельками. Обычно они были засмотрены школотой до дыр в первые месяцы появления новой "модельки", и потом пылились годами ожидая покупателя. Было однако в городе одно-единственное место где выбор был богаче и попадались те машины, которых никогда не было в других - магазин "Электроника" на ул.Стара-Загора (улица названа в честь болгарского городка-побратима Куйбышева). Визит в это торговое учреждение было большим событием в мальчишечьей жизни - там например можно было увидеть "Ниву" с прицепом. Вокруг моделек существовал октябрятско-пионерский фольклор: о том что есть ГАЗ 24-02 "Скорая помощь" с выдвигающимися носилками, есть "Чайка" со светящимися фарами и мигалками, что в Саратове можно купить все что угодно, от А1 до (условно) А"тыщща", а в "Детском мире" в Москве есть и модели заграничных автомобилей. Стоили по тем временам саратовские машинки больших денег: простенькие - рубля 3 с копейками, более сложные - пять с лишним. Насколько я знаю в СССР кроме "Тантала" выпускались модели 1:43 и другими предприятиями, но лично я их в магазинах Куйбышева и в "коллекциях" друзей не помню. Допускаю что какие-то альтернативы можно было увидеть на нелегальном "книжном рынке" - большой толкучке на самой границе города, где торговали различными предметами коллекционирования.
Collapse )

Авто от Бреге

[Авто от Мессершмитта][Круче чем самолет. Beechcraft Plainsman]

Большой раш авиафирм в автомобильную промышленность случился сразу после окончания Второй мировой, но у Breguet своя история - их автостраничка была написана во время войны. Строго говоря она была не первой - какие-то эксперименты в классе дорогих люксовых авто ставились еще до 1914 года.



В годы оккупации немцы ввели жесткие ограничения на продажу бензина частным лицам во Франции, рынок обычных автомобилей практически умер, однако спрос на них какой-никакой, но был. В качестве альтернативы бензину помимо разных вариантов с газогенераторами оставалось старое доброе электричество со старыми добрыми электромоторами и аккумуляторами, и именно этот вариант привлек Бреге. Первый электрокар получил именование Breguet Type A1, был он создан уже в 1940 году и послужил прототипом для следующей модели - A2, выпускающейся серийно с 1941 по начало 1942. Всего было построено около двух сотен экземпляров эрзац-автомобиля.
Для удешевления производства кое-какие детали для электрокара были заимствованы у Simca 5 - передняя ось с рессорной подвеской и рулевое управление. Задняя колея была уже передней, и это не просто так - между задними колесами, ближе к одному из них, стоял электромотор Paris-Rhône T.A.17 мощностью 4кВт, передающий мощность на заднюю ось непосредственно. На второй половине оси стоял тормоз. Задняя ось имела пружинную подвеску, весь этот узел легко монтировался и демонтировался. Электромотор питался от шести 12-вольтовых (6-вольтовых на A1) батарей, три стояли впереди, три в задней части автомобиля. "Скоростей" было тоже три, плюс переключение полярности - т.е. еще три скорости назад.
Несмотря на вроде бы сложное время дизайн у Бреге получился вполне приличным. Стильный кузов был изготовлен из авиационного дюраля - а куда еще девать его запасы? За трехсекционным, "под самолет", ветровым стеклом скрывалось сиденье на котором могли поместится трое человек. Теоретически машина имела запас хода 100км при движении с черепашьей скоростью 20км/ч. На максимальной в 50км/ч запас хода составлял 65км.
За Breguet A1 просили очень приличные деньги - 56000 франков, для сравнения солидный Citroën Traction стоил 36630 франков, правда это довоенная цена, и, правда, для него не было бензина. Эксплуатацию A1 сопровождали проблемы быстрого износа шин и плохого качества проводки - видимо что-то не так в оккупированной Франции было с резинотехническими материалами. Странно что машина собиралась не на центральном предприятии в Тулузе, а в небольшой мастерской на юго-западе Франции недалеко от Байонны, где-то там на юге и было продано большинство экземпляров A2. Причина прекращения производства электромобиля элементарна - закончился запас комплектующие.
Некоторые из A2 использовались до начала 70х как электротележки для разных вспомогательных нужд, несколько экземпляров электромобиля (кажется четыре) дожили до наших дней.
Collapse )

На горе Фернандо-По, где гуляет Гиппопо..

Под ватермаркой американский вертолет Hiller 360, рядом британский трицикл-топливозаправщик Aircraft Fueller TB P505 Mark V, все это действо разворачивается в Леопольдвиле, Бельгийское Конго, 1949 год.


Фото с ebay.com
Nepolitit

Авиалайнер Новой Японии. Mitsubishi XS-1

[Джет-карандаш][Джет-карандаш. Катана Японии]

Трансзвуковой авиалайнер Mitsubishi XS-1. Первый полет - вторая четверть 60х годов. Двигатели - P&W JT3D, те же что на Boeing 707. И фюзеляж тот же, от 707го, не считая большей длины (58 метров против 46,6 у 707-320, но короче не построенного 707-500), а значит и вместимости. Максимальная скорость Боинга километров 1010 в час, думаю XS-1 1100-1150 км/ч даст. Конечно при худших взлетно-посадочных характеристиках, меньшей дальности полета и большей цены обслуживания.

Двенадцать японских суперавиалайнеров были переданы в государственную авиакомпанию JAL в дополнение к DC-8, прототип вошел в состав 1го суперсентая "Тоцугеки".

1. Mitsubishi XS-1 из состава 1го суперсентая "Тоцугеки".

Collapse )