Каталог 1. Путешествия

Заглавный пост №1, посвященный путешествиям по царствам-государствам. Курсивом - количество постов.
2007
Мальта. 2
2010
Чехия. 11
2011
Венгрия. 16
2012
Португалия. 31
2013
Бельгия. 4
Италия. Рим. 11

2014
Испания. Каталония. 17
2015
Казань. 2
Греция. Корфу. 14
2016
Испания. Мадрид. 16
2017
Нижний Новгород. 8
2018
Таиланд. 4


Collapse )

Каталог 2. Авиация

Пассажирские, транспортные, спортивные и прочие гражданские самолеты

Предвоенная гражданская авиация
[Развернуть]

АВСТРАЛИЯ
Австралийские двухмоторные. Cockatoo Dockyard L.J.W. 6 Codock и Tugan LJW-7 Gannet
Часть 1 Часть 2 Часть 2,5
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
General Aircraft ST-18 Croydon
Большие планы. G.A.L.40 и G.A.L.41
Portsmouth Aerocar
Short S.32. Неуспевший британец
Три, два, один... Vickers Viastra

КАНАДА
Плод эмансипации. CCF Maple Leaf Trainer II

ИТАЛИЯ
Двухпалубники от Капрони
ФРАНЦИЯ
Экзотический румынофранцуз Bratu 220
Неудачная "птица". Farman F.180
Caudron P.V.200
Nieuport-Delage NiD-941
ЧЕХОСЛОВАКИЯ
Кнедлики со шкварками
ЮГОСЛАВИЯ
Aeroput MMS-3. Самолет в стиле "модерн"
США
Суперавиалайнер Douglas DC-4E
Алюминиевый огурец. Curtiss CW-20T
Невынутый меч. Lockheed Model 44 Excalibur
Chicago-Midwest X-101 (aka Dayton Overmount X)
Timm T-840
Двухбалочная капля. American Gyro AG-4 Crusader
L. Morton Bach и его самолеты
Американская фанера. Tunison Scout
Магниевое яйцо. Campbell F Flivver
Lockheed Vega Model 2 Starliner
Barkley-Grow T8P-1
Летающий Форд-Т
Stout Skycar I, Weick W-1 и W-1A, Waterman Flying Wing (Whatsit), Waterman W-4 Arrowplane, Waterman W-5 Arrowbile (Aerobile), Campbell F Flivver, Hammond Y, Stearman-Hammond Y-1, Batwing X-1, Tuscar H-70/71, Pitcairn PA-22, Autogiro AC-35, Arrow Model F, Fahlin SF-2 Plymocoupe, Curtiss-Wright CW-19L Coupe, Ford Flivver, Ford Model 15-P.
Часть 1 Часть 2 Часть 3 Часть 4 Часть 5 Часть 6 Часть 7

Послевоенная гражданская авиация
[Развернуть]
Таблица номер Раз и номер Два
Послевоенные авиалайнеры и просто гражданские пассажирские самолеты с поршневыми двигателями и с их количеством от четырех и более с небольшими, но характерными исключениями
Послевоенные транспортные и военно-транспортные самолеты с поршневыми двигателями и с их количеством от четырех и более с небольшими, но характерными исключениями

АВСТРАЛИЯ
Австралийские двухмоторные. CAC Wallaby
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

Жертва конкуренции. Cunliffe-Owen Concordia
Гражданский Blackburn Beverley
Ненатянутый "Бухгалтер". Aviation Traders ATL-90 Accountant
Летающий билборд. Slingsby CAMCO V-Liner
Агроаристократ. NDN-6/NAC-6 Fieldmaster
Невзлетел. Britten SA-1 Sheriff

Planet Satellit
ГЕРМАНИЯ
Концепция "Дельфин". VFW-505
ИТАЛИЯ
Breda-Pittoni B.P.471
КАНАДА
Канадская замена. Canadair CL-21
МЕКСИКА
Mexican made. Lascurain Aura
ПОЛЬША
Harnaś-3
Убить "Дакоту" по-польски. CSS-12 и MD-12
ФРАНЦИЯ
Вторая смерть фирмы "Потэ". Potez 840
SNCASO SO.7010 Pégase
США
О вреде отсутствия пророческого дара. Lockheed 75 Saturn
Конни-два. Lockheed L-193 Constellation II
Lockheed Model 34 Big Dipper
Douglas Model 1015 Cloudster II
Waco Model W Aristocraft
Douglas ATA-A1 Skybus
Douglas Model 1004 DC-8 Skybus
Жадность на цифры. Douglas DC-4 ... -10
Убить Дакоту. Curtiss-Wright CW-28, Lockheed L-185, Boeing 417, Boeing 431
Тугодел. GAC-100/CAC-100
Летающая практичность. Frye Safari
Убить "Дакоту". Convair Model 110



Военные самолеты

Послевоенная военная авиация
[Развернуть]
Marginal-Fighter-Club. Нереализованные проекты истребителей стран-миноров
FMA SAIA 90, IAI Arie, CASA AX, IAR-95 Spey, Atlas Carver, Novi Avion, ALR Piranha, IAI Lavi, IDF, LCA, PZL TS-16 Grot, CAC CA-31
Часть 1 Часть 2 Часть 3 Часть 4 Часть 5 Часть 6
США
Экзотический F-16
Часть 1 Часть 2 Часть 3 Часть 4
Уродлив. Northrop F-89 Scorpion
Northrop F-89H Scorpion, Northrop F-89 Scorpion и экспериментальное вооружение, Генезис Northrop F-89 Scorpion
Некрасавец. Lockheed F-94D
Красив. North American F-86 Sabre и программа Gunval
Катапульта - вот спасенье!
Этюд о фирме Ryan и крыле Рогалло

ГЕРМАНИЯ
VJ 101. Большие амбиции Западной Германии
Часть 1. Me X1-21, Bölkow P 110.0 Часть 2. Focke-Wulf Fw 860 Часть 3. He 231 Часть 3 1/2. Иллюстративная. He 231 и Fw 860 Часть 4. Heinkel VJ-101A,Messerschmitt VJ-101B Часть 5. EWR VJ 101C Часть 5 1/2. Иллюстративная. EWR VJ 101C Часть 6. VJ 101D, VJ 101E Часть 7. AVS, A400 Аппендиксы. VAK 191 B, Bell D-188A



Авиадвигатели

[Развернуть]
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

Авиационный двухтактный. Rolls-Royce Crecy
В три ряда. Armstrong Siddeley Hyena
В три ряда. Armstrong Siddeley Deerhound
Британские мощные авиадвигатели Второй Мировой
Вступление
Схема
Rolls-Royce Merlin. Тонкости
P.V.12
Cross-over
Мисс Шиллинг и ее отверстие
Мерлин в США. Часть 1
Мерлин в США. Часть 2
Сто октан
Французский след
В гостях у антиподов
Перевертыш
Британские H-образные
Часть 1
Часть 2. Napier Rapier и Dagger
Часть 3. Napier Sabre
Часть 3.5. Napier Sabre в картинках
Часть 4. Rolls-Royce Eagle
Часть 5. Fairey Prince и Monarch
США

Нестандарт. Fairchild-Caminez 447
Дизель-звезда. Радиальные дизели фирмы Guiberson
Валы. колеса и полусферы. Chrysler IV-2220
СССР
Авиационные дизели в СССР. АН-1, М-40, М-30
Еще немного о авиационных дизелях
Еще немного о авиационных дизелях-2
ГЕРМАНИЯ
Daimler-Benz DB 628
Jumo 223 и Jumo 224
ИТАЛИЯ
Супердвигатель для рекордсмена
ФРАНЦИЯ
Hispano-Suiza X/Y/Z
ШВЕЙЦАРИЯ
Авиамоторы Saurer
ЧЕХОСЛОВАКИЯ
Немного про Walter Sagitta. Часть 1
Немного про Walter Sagitta. Часть 2



Авиационная промышленность и экономика

[Развернуть]
Мозги авиапрома

Французский авиапром. 1939 год
Ехал SNCASE через SNCASO...
Оккупированный авиапром
Авиапром освобожденный

UK in WW2. Экономика Великобритании во Второй Мировой войне
RAF в начале WWII
Британский авиапром в годы Второй Мировой
Австралийский авиапром в годы Второй Мировой
Канадский авиапром в годы Второй Мировой
В одну табличку. Британские незавершенные проекты

Система обозначения авиационных двигателей в США
Прайс (1939-1945)
Немного статистики. США. 1953
Американский авиапром и Великая депрессия
Пассажирские крылья Америки (1938)
Американский авиапром-40. Рассказывает Flight
Чё-почем? - Хоккей с мячом!

Авиапромышленность Японии в 1941-1945гг

Титан для Америки
СССР. Импорт-экспорт полезных ископаемых. 1975



Технологии войны, мира, и вообще

[Развернуть]
Активный камуфляж. Часть 1
Активный камуфляж. Часть 2
Китобой-гидроавианосец
Гексодром
Гибкая палуба. Часть 1
Гибкая палуба. Часть 2
Гибкая палуба. Жизнь в США. Программа ZELMAL
Гибкая палуба. Жизнь в США. BuAer и flexable deck
Гибкая палуба. Финал

Англополяк и его удивительное колесо
Чернокожие в RAF
Бетонные уши Британии
Под парусом на дрезине. Британия

Это вам не Рорбах! Парусный планер John Domenjoz
Авиатор и архитектор. Владмир Бодянский

До "Хаббакука"

Катапульта - вот спасенье!
Этюд о фирме Ryan и крыле Рогалло
Проволочный авианосец
Винтажный FAQ по авианосцам
Камуфляж от маэстро. Художник Keith Ferris
Утопия будущего от Диснея. EPCOT

Загадочный случай с бортом G-AIVL

Британский Vickers VC.1 Viking ладный симпатичный самолетик. Очередной ответ на DC-3, еще военного времени, начал создаваться по программе развития послевоенной гражданской авиации, подготовленной комитетом лорда Брабазона. Главная фишка "Викинга" - крыло и хвостовое оперение геодезической конструкции при цельнометаллическом фюзеляже, этот самолет стал последним "геодезиком". От которых правда отказались после выпуска девятнадцати самолетов модификации Viking 1A. Следующий, довольно занимательный и не слишком затертый в рунете, случай произошел с Viking 1B, который стал уже полностью цельнометаллическим самолетом. Вчитается что это одно из наиболее таинственных воздушных происшествий в истории британской гражданской авиации.


Collapse )

Впрыск и экономия. DB 600 и АШ-82ФН

[Запись в книгу азбучных истин][О непосредственном впрыске. Цитата №1][О непосредственном впрыске. Цитата №2][О немецких авиамоторах из 1946 года]

       


Если вы не знакомы с мистером Calum Douglas то можете с ним познакомится в его блоге на фейсбуке The Secret Horsepower Race или на форуме ww2aircraft.net. Он специализируется по авиадвигателям ВМВ, рыщет по архивам в т.ч. германским, и вроде как совсем скоро выйдет его 400страничная книга про авиационные моторы. Иногда он подкидывает интересные документы. Вот например фрагмент результатов испытаний DB 600 в двух вариантах: стандартном, с двумя карбюраторами DB (сдвоенными), и экспериментальном, с системой непосредственного впрыска топлива фирмы Bosh. Во фрагменте мы видим разницу в расходе бензина и масла для обоих вариантов, и экономичность впрыска тут очевидна:
     205 против 240 грамм на л.с. в час на максимальной мощности; 
     193 против 215 грамм на л.с. в час на крейсерской.
17 и 11%% экономии авиабензина - очень приятные цифры!
По расходу масла картина обратная:
     8-11 против 5-8 грамм на л.с. в час
Такой расход масла не органический недостаток впрыска, это недоведенность конструкции маслосистемы. Проблемы с которой как известно будут преследовать моторы DB еще долгое время. В отличие от "перевертышей" ЮМО которые были тоже с впрыском Bosh.
[Жми]
"Kraftstoffverbrauch" - расход топлива
"Doppelvergaser" - сдвоенный карбюратор
"Einspritz" - впрыск




Может быть не очень корректно, но более патриотично проверить достоинства впрыска в важном деле экономии топлива будет при сравнении советских АШ-82Ф и АШ-82ФН. Не очень корректно потому, что двигатель АШ-82 воздушного, а не жидкостного охлаждения. И потому что на версии ФН помимо введения впрыска внесли и другие изменения. Обычно после впрыска вторым пунктом идет "увеличение наддува". Третьим - увеличение числа оборотов.
Но тем не менее...

Число оборотов подняли с 2400 до 2500 об.мин, но только на взлетном режиме, и его можно было задействовать на 10 (на 5 в некоторых источниках) минут максимум.
Наддув работы двигателя на взлетном режиме с 1140 мм.рт.ст до 1200 мм.рт.ст. C 22 до 23,2 psi? Да ну! Странные значения, должно быть существенно меньше по аналогии с аналогичными иностранными моторами. Мощность увеличилась с 1700л.с. до 1850л.с., а расход топлива с 280-300 до 285-315 г/л.с. в час. На остальных режимах рост в мощности - 6-10%%, расход топлива увеличился на 2-5%%.
Как видим на советском моторе такой огромной экономии топлива как на немецком моторе совсем не вышло. Расход масла для АШ-82Ф и АШ-82ФН кстати одинаков - 12 грамм на л.с. в час.

Кстати, параметры нагнетателя на АШ-82Ф и АШ-82ФН совсем одинаковые: передаточные числа, диаметр крыльчатки и пр. одни и те же, и прирост давления наддува произошел исключительно из-за введения непосредственного впрыска - нагнетатель теперь сжимал не топливо-воздушную смесь, а только воздух, воздуха в цилиндры поступало больше, значит чтобы обогатить смесь, надо было подать и больше топлива. Отсюда и рост мощности, и снижение высоты, на которой достигнуты пики её максимума. И если и была какая-то экономия топлива от введения впрыска на авиамоторе Швецова, то она была очень небольшой и ее компенсировал увеличившийся наддув.

Лжет ли тогда отчет по DB600, процитированный Дугласом? Конечно нет. мы же не знаем условий тестирования, возможна масса вариантов "законного" получения таких значений. Однако ж на следующих немецких моторах со впрыском расход топлива был вполне на уровне современников, до реальной экономии топлива должно было пройти еще этак лет пятьдесят.

[Жми]







Из "Справочник по авиамоторам производства завода им.Сталина", 1946

In



Еще немного занимательного (или как получится) авиационного материаловедения.

К подшипникам в поршневых авиадвигателях предъявляются высокие требования. Большие мощности, большие обороты, большие вибрации, напряженный режим работы, воздействие машинных масел и пр. заставляют обратить пристальное внимание на конструкцию подшипников. Особенно тех, на которые приходятся наибольшие нагрузки: от вращающегося коленвала, установленных в редукторе и т.д. В США скорее всего Норманом Гилмором (Norman Gilmor), инженером и вице-президентом Allison, был придуман способ продлить жизнь подшипника покрыв его особо ответственные места тонким (1 мм и менее) слоем медно-свинцового сплава. Медь отводила тепло, свинец придавал эластичность поверхности. Следующий этап это середина 30х: Leonard S. "Luke" Hobbs, инженер Pratt & Whitney, заменил медь серебром. Что в общем-то логично, хотя и дорого. На этом Люк Хоббс не останавливается. Свинец может весьма губительно для себя взаимодействовать с машинным маслом - как ни странно и этот стойкий к химическим воздействиям металл может коррозировать. И от этого вредного явления его спасет экзотический индий. Окончательный рецепт чудо-подшиника от P&W был таков: на рабочую поверхность гальваническим способом наносят слой серебра в 0,5-0,75 мм, затем слой свинца 0,03-0,07мм, и слой индия в количестве 4% от веса свинца т.е. около 0,002 мм. Такой "бутерброд" делал его практически вечным, в особенности учитывая время жизни самолета и его двигателя в условиях войны. Понятно что на разработку такого рецепта у Хоббса ушло много сил и средств, но он давал большие преимущества повышая надежность авиамотора. И его тщательно хранили в тайне от противников в войне, особенно роль индия в технологии - его использование было не самым очевидным решением.
От P&W "серебрянный" подшипник к концу 43го разошелся и по другим фирмам, вскоре его стали применять на моторах Аллисон, на Паккардах, на Райтах, где ему долго и упрямо сопротивлялись отчего-то сомневаясь в его эффективности. Британцам вроде как секрет чудо-подшипника тоже передали, и поздние британские "Мерлины" летали с ним. Но это неточно. Факт что все американские "быстроходные" авиамоторы Второй мировой были с таким подшипником. Использовали его в силу дороговизны в самых ответственных местах - в конструкции коленвала, привода редуктора и т.д.

Известно что Хоббс очень переживал, как бы его секрет не попал в руки немцев и перестал быть секретом. Конечно же в Германию авиамоторы США военного времени попадали, и там очень-очень тщательно исследовались. Но к счастью противник не сумел разгадать тайну вечного подшипника - к американцем через агентурную сеть попал результат испытаний авиамотора и его деталей в том числе, где индий упоминается только как посторонняя примесь в металле подшипника. И у мистера Хоббса свалился камень с души.
Collapse )

Be

В 30е года в качестве авиационного конструкционного материала дерево и полотно уступило место алюминию, который робко подпирали сталь и магниевые сплавы. И, конечно, пытливые умы уже задумывались что заменит алюминий. И вот в американской книге за 1943 год под названием: Aircraft Construction Handbook мы читаем о... Да, вы совершенно правы, о перспективном авиационном металле бериллии!



В книге рассказывается о том, что бериллию не уделяли много внимания в американском авиапроме, но успехи Германии и Японии в освоении бериллия заставляют отечественных ученых наверстывать упущенное. О том что металл на 30% легче алюминия, температура плавления в два раза выше чем у Al или Mg, при этом он обладает высокой пластичностью и не подвержен коррозии. Руду бериллия привозят из Аргентины и Бразилии, но ее уже нашли в значительных количествах в США и Канаде. Да и вообще этого металла везде завались - в каждой кубической миле земли ни много ни мало, а 144000 тонн бериллия! Сейчас этот металл доступен в виде брусков и листов, легированных алюминием.
А еще пружины из бериллиево-алюминиевых сплавов сжимаются-разжимаются в два раза больше стальных. Еще есть отличный сплав бериллия с медью, но он слишком тяжел для авиации.
Но вообще-то все сегодняшние работы с бериллием - военная тайна, но настоящие авиаконструкторы, смотрящие в будущее, должны помнить о нем!

Даже на сегодняшний день цена килограмма бериллия 857 USD, для сравнения: серебра - 521USD, алюминия - 1,79USD [x]. Дороговато! Но если в вашем будущем шедевре дизельпанка остро необходим новейший супербомбардировщик для Капитана Америки или сверхзвуковые высокопропеллерные истребители Особой гвардейской триждысталинской эскадрильи Красных соколов - то бериллий вполне подойдет.

Collapse )

О немецких авиамоторах из 1946 года

Е.В.Любановский
Зарубежное авиамоторостроение. 1946


Немецкие двигатели

В Германии получили развитие двигатели жидкостного охлаждения «Мерседес-Бенц» фирмы Даймлер-Бенц с марками DB и Юнкерес марками ЮМО. В ходе войны были разработаны и стали применяться также двигатели воздушного охлаждения фирмы БМВ. Характерным для всех этих двигателей является то, что все они выполнены с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Непосредственный впрыск был отработан незадолго до войны и принят как стандартное оборудование для всех мощных немецких двигателей.
В первые 2-2½ года войны единственным двигателем для истребительной авиации и частично для бомбардировочной был постепенно форсируемый двигатель DB-601. Это 12-цилиндровый Λ-образный двигатель с большой размерностью (диаметр цилиндра 150 мм и ход 160 мм) с взлетной мощностью в 1175 л. с.(DB-601A) при оборотах 2560 об/мин и высотностью 4100 м; конструкция этого двигателя неоднократно описывалась в нашей технической литературе. Дальнейшая его модификация DB-605 при той же размерности за счет числа оборотов развивала взлетную мощность 1350 л. с. при 2700 об/мин и имела номинальную мощность 1200 л. с. на высоте 5100 м.
Collapse )

Альпийская "Дикая лошадь". NA P-51 Mustang в Швейцарии

Первый "Мустанг" залетел в Швейцарию и достался аборигенам в летающем состоянии в июле 44го, это был американский P-51B-10-NA из 4-й истребительной группы 335-й истребительной эскадрильи. Машина была принята в состав швейцарских ВВС как J-900, была перекрашена в обычную яркую ливрею с белыми крестами и зачислена в Überwachungsgeschwader (разведывательную эскадрилью).
После окончания Второй мировой, в 1946 году, швейцарцы решили расстаться со своим древним аэропарком и шикануть, купив в Великобритании партию новомодных реактивных истребителей de Havilland DH.100 Vampire и лицензию на их производство. Пока реализовывалась это радикальное обновление Швейцарские ВВС захотели временно пополниться подержанными американскими "Мустангами", что хранились на базах в Западной Германии. Первые планы говорили о покупке ста самолетов, из них три под разборку на запасные части, им даже выделили бортовые номера от J-901 до J-997, по расчетам прослужить в Schweizer Luftwaffe они должны были три года. Чуть позже планы поменялись, решили брать сто летающих машин и уже тридцать под разборку. В декабре 1947 швейцарцы и американцы заключили сделку на поставку P-51'ых, кроме 130 аэропланов она включала большую партию нужных инструментов, дополнительных авиамоторов, запчастей... Каждый из летающей сотни самолетов обошелся казне в $4000, покупка была признана очень удачной.


Collapse )

Два "Персиваля". Percival P.87 и Hunting H-107

В самом начале 60х годов британский авиапром выдает три реактивных авиалайнера: H.S. Trident, первый полет - январь 1962; Vickers VC 10 - июнь 1962; BAC 111 - август 1963. Не считая своеобразного и нишевого BAe 146 больше в Великобритании в одиночку ничего реактивного пассажирского не создадут. Так уж получилось что история последнего из троицы началась с продукта фирмы, которая часто упоминалась в последнем посте про ATL-90 Accountant - речь про авиакомпанию Percival Aircraft. Она же с 1954 года Hunting Percival Aircraft, в 1957 переименовывается в Hunting Aircraft чтобы в 1960 войти в состав BAC. Далее немного о предшественнике "один-одиннадцатого" и, чтобы два раза не вставать, о его товарище, представителе популярного жанра "DC-3-replacement".
Всю свою историю фирмочка из второго дивизиона британского авиапрома занималась учебными самолетами, после войны в номенклатуре появилось семейство легких двухмоторных высокопланов на 5-10 пассажиров: Percival P.48 Merganser, Percival P.50 Prince, Percival P.66 Pembroke в различных вариантах. Самолетики выходили вполне дельными, да и с УТС дела шли успешно. Видимо на этой волне в Percival начали работать над проектами более весомых самолетов.



Percival P.87


Collapse )